Вы здесь

Места

Когда Киев стал легок на подъем

Многие гости Киева воспринимают фуникулер как аттракцион, специально оборудованный для туристов. И очень удивляются, когда слышат в ответ, что это – вид общественного транспорта. Наклонная железная дорога с канатной тягой была открыта в Киеве в мае 1905 года. Она соединила Подол с Верхним городом. Горожане с любопытством наблюдали с Почтовой площади за сооружением трассы – благодаря наклонному рельефу все строительство было как на ладони

0

858

Всезнающие газетчики не забывали напоминать, что в Российской империи уже существуют три фуникулера: два – в Нижнем Новгороде (с 1896-го) и один в Одессе (с 1902-го).

Киевский фуникулер как раз и стали строить после того, как его одесский «коллега» положительно себя зарекомендовал в эксплуатации.

Если бы не полиция

Однако на самом деле история горной «железки» в Киеве началась почти на четверть века раньше, когда штабс-капитан Модль и гражданский инженер де Балог предложили провести с Подола к Трехсвятительской улице «рельсовый паровой путь» – прообраз нынешнего фуникулера.

Городские власти одобрили этот план. Для ведения строительных работ учредили акционерное общество «Киевского Парового Подъема».

Однако вмешалось Министерство внутренних дел. Его чиновники так «доработали» проект, что сооружение «рельсового парового пути» стало практически невозможным. Акционерное общество прекратило существование.

Эскалатор для людей и лошадей

В 1895 году Теофил Брусницкий представил в Киевскую городскую управу разработанный им проект электрического подъема с Подола к Андреевской церкви.

Однако, несмотря на то, что в городе уже несколько лет успешно работал электрический трамвай, идея не нашла поддержки.

В том же году инженер Зейлигер предложил весьма оригинальную идею «подъемного пути» с Подола к началу Крещатика. Речь шла об эскалаторе шириной полтора метра, который бы начинался на Почтовой площади и заканчивался на Европейской площади.

Изобретатель утверждал, что его детище сможет перевозить со скоростью 5–8 км/час не только пешеходов, но даже конные экипажи.

Идею отклонили.

Вдоль Андреевского спуска

Вопрос удобного сообщения Подола с Верхним городом оставался открытым.

В 1899 году появился проект электрического подъемника вдоль Андреевского спуска.

Городским властям предложение понравилось.

И лишь головотяпство петербургских чиновников, которым проект был послан на утверждение – они его попросту потеряли, – спасло нынешний «киевский Монмартр» от превращения в оживленную транспортную артерию.

Вряд ли семья Булгаковых в 1906 году захотела бы селиться на шумном Андреевском спуске в двухэтажке «постройки изумительной». А коль так, не было бы ни «дома Турбиных», ни знаменитого романа «Белая гвардия»…

Чудо современной техники

Лишь в 1902 году началось сооружение механического подъема с Подола к верхней террасе Владимирской горки, где расположен Михайловский Златоверхий монастырь.

Эскиз и пояснительную записку подготовил автор идеи – инженер Артур Абрагамсон, техническое черчение выполнил инженер Николай Пятницкий, а строительные чертежи – архитектор Александр Барышников.

Официальное название новинки – Михайловский механический подъем.

В мае 1905 года по наклонному рельсовому пути, длина которого составляла 200 метров, навстречу друг другу отправились два вагона, вмещавшие по 65–70 пассажиров.

Вагоны были полуоткрытые – в каждом два открытых отсека и три закрытых купе с местами для сидения.

Скорость движения составляла два метра в секунду.

Электрическое оборудование поставила фирма Siemens, имевшая представительство в Киеве.

«Михайловский подъем, – восторженно сообщает путеводитель, – это чудо современной техники. Верхняя станция словно висит в воздухе. Она кажется игрушечной беседкой, воплощением причудливого замысла волшебника. От нее тянется вниз широкая лента, длиной в сто саженей [213 метров] – виадук или железнодорожное полотно, которое наклонно упирается в нижнюю станцию».

На «чудо современной техники» потратили 230 тысяч рублей.

Нашлись недовольные

Открытие киевского фуникулера обрадовало далеко не всех.

Пешеходы, конечно, оказались в выигрыше. Ведь раньше они могли попасть в Верхний город по деревянным лестницам, насчитывавшим сотни (если не тысячу) ступеней.

Пожилым людям и тем, кому нездоровится, подобные передвижения были не по силам.

Другой вариант – доехать на электрическом трамвае до Европейской площади, а оставшуюся часть пути – по крутой Трехсвятительской улице – все-таки проделать пешком.

И, наконец, третий вариант – взять на Подоле извозчика.

Именно извозчики и пострадали больше всех от запуска фуникулера – какие барыши пропали! Чтобы оценить объем пассажиропотока, уточним: только в 1905 году услугами фуникулера воспользовались полмиллиона пассажиров…

Шел трамвай девятый номер

Первоначально фуникулер не достигал Почтовой площади – спускался лишь до улицы Боричев Ток.

Мало кто знает, что Михайловский подъем являлся частью трамвайного маршрута № 9. Пассажир садился в трамвайный вагон на Александровской (ныне Контрактовой) площади и по Андреевскому спуску и Боричеву Току доезжал до нижней станции фуникулера.

Здесь – пересадка.

Вагончик фуникулера за несколько минут поднимал пассажира на верхнюю станцию. Теперь – вторая пересадка, и трамвайный вагон по узкому Святополк-Михайловскому переулку доставлял пассажира на Михайловскую площадь.

Стоимость проезда от Александровской площади до Михайловской – пять копеек. Сравните: за проезд на извозчике только за первые 15 минут пассажир уплатил бы 50 копеек (если запряжена пара коней) или 25 копеек (если одна лошадь) плюс по 10 копеек за каждые следующие пять минут езды. 

В 1919 году появилась идея продлить фуникулер еще на 60 метров – до Почтовой площади. И хотя предложение в силу разных причин осталось нереализованным (чему способствовала, в том числе, и регулярная смена властей), идея второй очереди наклонной «железки», что называется, «висела в воздухе».

Ее удалось реализовать лишь в 1928 году. Именно тогда фуникулер приобрел сохранившуюся до наших времен длину, а вагоны в ходе реконструкции заменили на полностью закрытые.

0

Выбор редакции

Comments