Вы здесь

Сколько можно повышать цены на проезд?

Из-за увеличения тарифов на электроэнергию в будущем году втрое может вырасти цена на проезд в киевском метро

0

146

Александр Харченко, генеральный директор Центра исследований энергетики:

Уверен, что любая услуга должна стоить ровно столько, сколько она стоит. Если есть люди, которые не могут оплатить жизненно необходимые им услуги, они должны получать адресную помощь. Так и с проездом в метро – он должен стоить столько, сколько стоит содержание метрополитена плюс обновление основных фондов и прочие необходимые затраты. Что касается качества проезда: если 25 лет парк вагонов не обновлялся, то мгновенного результата быть не может. С момента, когда будут введены экономически обоснованные цены на проезд до момента, когда качество поездов ощутимо улучшится, должно пройти два-три года, не меньше. Что касается непосредственно электричества: количество нелегальных подключений к метрополитену из-за его особого тарифа просто огромное. Коррупцию порождает возможность легкого заработка, поэтому тарифы для метрополитена должны быть уравнены с тарифами для всех промышленных потребителей соответствующего масштаба.

Руслан Крамаренко, заместитель министра по вопросам жилищно-коммунального хозяйства в 2007-2010 гг.:

Беда киевского общественного транспорта в том, что к его управлению никогда не подходили системно. Вы верите, что качество услуг станет лучше? Я – нет. И на то масса причин. Первая – каждое повышение стоимости проезда всегда было запоздалой мерой спасти экономику предприятия, когда составляющие себестоимости вырастали в разы, а проезд, боясь недовольства избирателей, власти держали на прежнем уровне. Поэтому мы имеем дешевую услугу и безобразный сервис. И еще мы имеем руководителей коммунальных предприятий, у которых все хорошо. И, судя по их уровню жизни, они управляют успешным бизнесом. И всем удобно – и вороватым руководителям, которые не готовы оптимизировать работу предприятий и с удовольствием работают по советским технологиям, но зато с кэшем, и нетребовательному пассажиру, который не знает европейских автобусов и согласен ехать, испытывая неудобства, но за доступную цену. Мне непонятно, почему это удобно руководителям европейской столицы и почему им не стыдно. Почему у нас до сих пор не внедрен электронный билет, который сделал бы бухгалтерию всех коммунальных перевозчиков прозрачной. И стоимость электроэнергии здесь совсем не значительный фактор – политики, популизма и воровства в тарифе на проезд сейчас значительно больше.

Алла Шлапак, депутат Киевской городской рады («Еднисть»):

На сегодняшний день никаких документов в бюджетную комиссию со стороны метрополитена касательно обоснования и необходимости пересмотра тарифов не поступало. Считаю, что у нас стоимость проезда в общественном транспорте экономически не объективна и не обоснована. Киевляне могут еще меньше платить по тарифу, если для всех остальных, кто пользуется общественным транспортом, будет действовать экономически аргументированный тариф, как это принято во всем мире, где горожане платят немного, а все остальные платят достаточно экономически обоснованную цену. У нас, к сожалению, действует принцип, когда все платят неодинаково, а это неправильно и неэффективно.

Андрей Герус, эксперт по энергетическим вопросам:

НКРЕКП за півтори роки суттєво підняла тарифи і для населення, і для бізнесу. Тільки з травня по серпень 2016 року для бізнесу на +16%. Це тому, що виділяються гроші на скандальні закупівлі трансформаторів та вугілля (схема ціни українського вугілля по ціні Роттердам+доставка) – на це треба додаткові десятки мільярдів гривень. Через такі рішення НКРЕКП і піднімаються тарифи для кінцевих споживачів, водоканалів, бюджетних установ, метро. Більшість останніх рішень необґрунтовані і прийняті з порушеннями, тому кінцевий тариф завищений – це тягне зростання тарифів на воду та метро. Тобто вони вже є наслідком інших рішень.

Октябрина Лисовская, управляющий партнер группы социального бизнеса О2:

Підвищення вартості громадського транспорту, якщо таке станеться, буде демонстрацією безвідповідальної політики міської влади в соціальній сфері. Досвід країн з високим індексом соціального розвитку підтверджує, що якісний та доступний широким верствам населення міський транспорт вигідний і користувачам, і владі, і бізнесу (досвід Німеччини, Франції, інших країн). З іншого боку, все більше людей, які через економічну кризу сприймають міський транспорт як альтернативу персональним автомобілям, що не може не сприяти зростанню прибутків міста, в тому числі через зменшення екологічних проблем (Великобританія, Польща, Болгарія, Перу та інші країни).

0

Выбор редакции

Comments