Вы здесь

Проекты

Большое будущее Большого Центра

«Ни пройти, ни проехать» – так в полной мере можно охарактеризовать ситуацию с транспортом в Большом Центре Киева.
Ни широкие улицы-магистрали, ни уйма подземных переходов-лабиринтов не спасают, скорее наоборот, центр одинаково неудобен и для водителей, и для пешеходов

Надежным видом общественного транспорта здесь осталось только метро,  даже если спускаться-подниматься дольше, чем ехать. Велосипедистам центр также сложно покорить – нет, холмы давно нипочем современным великам (а электрическим – и подавно!), дело в опасном дорожном движении. 
Да, центр меняется: появились наземные переходы на Крещатике, новые «длинные» автобусные маршруты, все более реальным кажется возвращение в центр трамвая, на слуху изменения на Бессарабке. Все это лишь часть общей пока неписанной стратегии изменений Большого Центра, путь, который уже прошли многие европейские мегаполисы. Если взглянуть на фото Амстердама или Коппенгагена 40-летней давности, мы «увидим Киев» – тот же хаос на улицах, только машины другой эпохи и дома в других стилях.
«Большой Киев» собрал большие проекты и тенденции, которые до неузнаваемости изменят Большой Центр нашего города и превратят его в сердце современного европейского мегаполиса.

Где он, Большой Центр Киева?

Для начала – а где, собственно, этот самый центр Киева. Мы знаем, что Подол и Печерск (или выделяя отдельно Липки) – центральные районы, но они довольно обособлены и самодостаточны. Когда-то выделяли как отдельный исторический район центра Новое Строение – вдоль улицы Большой Васильковской, – но это название известно разве что краеведам и экскурсоводам. Сейчас в ходу у застройщиков – Нижний Печерск, это новый жилой район, прилегающий к центру.
С запада к центру прилегает Лукьяновка – малоизвестная Кудрявская площадь в начале одноименного спуска когда-то была въездом в Верхний город с запада, здесь начинался район Копырев конец. Параллельные улицы Гоголевская, Тургеневская, Дмитриевская, Златоустовская уже характерны для жилого района и лишь примыкают к центру. На окраине центра оказывается Центральный вокзал – то же самое присуще и многим украинским городам. От Соломенки центр четко отделяют пути железной дороги.
Так, кроме главной железнодорожной станции, в Большой центр попадают: мэрия, главная улица Крещатик, нынешняя центральная площадь – Майдан Незалежности, историческое ядро Город Ярослава, более древний княжеский Детинец, старейший храм София Киевская, главная туристическая улица Андреевский спуск, главный городской стадион, самый знаменитый рынок –  Бессарабский. Это и есть самодостаточный центр Киева, к которому прилегают обособленные центральные районы.


План Б: большие проекты для центра Киева

Практически в каждом большом городе есть «большие длинные» проекты, которые придумали давно и реализация которых требует много сил, средств и организаторских талантов. Перепланирование улиц и площадей, транспортные узлы и станции метрополитена, вокзалы, пешеходно-торговые зоны в условиях плотной застройки центра и, как следствие, наличие огромного числа заинтересованных сторон — такие проекты могут реализовываться и десятилетие, и больше.

Поскольку таких проектов бывает несколько, важнейшим является согласование их между собой. При хорошем стратегическом планировании можно получить синергетический эффект, когда «один плюс один больше двух». Если согласованности не наблюдается, то хорошие задумки могут сойти на нет, и, потратив время и деньги, город не получит ожидаемого эффекта.
Многие европейские мегаполисы уже пережили большие изменения в центральных районах, Киевский Большой Центр также в ожидании больших перемен, ведь все эти проекты понемногу, но двигаются. 

Мегапроект 1. Магистраль «Запад-Восток», Большой Крещатик и Бессарабка 2.0

Что делать с главной улицей, зачем она, для кого? Нужна ли здесь 8-полосная магистраль с подземными переходами, где в часы пик постоянно заторы? Или городу нужно вернуть центральную улицу для людей? Бессарабская и Европейская площади – очевидные «узкие места», но решат ли все проблемы многоуровневые развязки? 

Важно не забывать, что это не загородное шоссе, а центр города, который имеет еще целый ряд важных функций, и здесь очень дорогая земля, чтобы загромождать его бетонными монстрами. Ведь исторически Крещатик  –  торговая улица с самыми лучшими универмагами, улица шопинга и туристов, не просто осматривающих памятники архитектуры, а оставляющих в магазинах и кафе свои деньги, поддерживая местную экономику.


ИНФОГРАФИКА: Концентрация подземных переходов и торговые центры
А что делать с транзитом «запад-восток»? Если «север-юг» продублирован безостановочной магистралью – Набережным шоссе, то для  «запад-восток» такого дублера нет. Говорят о тоннеле, об объездной хордовой дороге через Дарницкий мост, но это стройки не на пару лет, на десятилетие! Бессарабка – самое экологически загрязненное место города, и с ростом автомобилизации ситуация будет только ухудшаться. 
Бульвар Тараса Шевченко регулярно стоит в сторону «из центра», упираясь на площади Победы в параллельный поток с улицы Сагайдачного, транзитные магистрали на узловых площадях просто переплетаются друг с другом – «змея ест свой хвост».

1500
ИНФОГРАФИКА: Транзит «Запад-Восток»: магистрали упираются друг в друга

Мегапроект 2. Подольский мост и Львовская площадь

Многострадальный шестой автомобильный мост через  Днепр вновь начали активно строить. И хотя не завершены дискуссии, куда же он «придет» на Правом берегу, в начало улицы Новоконстантиновской или на Верхний и Нижний вал, – в любом случае мост приходит на Подол. Новый мост оказывается гораздо ближе к центру города, чем Северный (бывший Московский), многим нужно побыстрее в центр города – и самый короткий путь оказывается через Львовскую площадь. 
Вознесенский и Кудрявский спуски, улицы Глубочицкая, Бульварно-Кудрявская, Олеся Гончара, Большая Житомирская, Сечевых Стрельцов – фокусная зона изменений транспортных потоков. Именно открытие автомобильного движения по Подольскому мосту существенно перераспределит транспортные потоки не только в центре города, но и на Петровке, Куреневке, Лукьяновке, Шулявке. Однако это только часть задачи по реконструкции Львовской площади, ведь здесь еще должно появиться метро.


ИНФОГРАФИКА: Транспортные потоки в центр с Московского и Подольского мостов

Мегапроект 3. Станция метро «Львовская брама» и метро на Виноградарь

Станцию метро «Львовская брама» в свое время «пропустили» в расчете достроить «чуть позже», однако если со станцией «Печерская» такое решение прошло успешно (ее «пропустили» в 1991 году и достроили в 1996-м), то здесь история затянулась уже на 20 лет. Станция глубокая, наклонный эскалаторный тоннель не построен, а на поверхности – полная путаница с наземным вестибюлем.
Станция немного добавит пассажиров подземке, но существенно изменит спрос на наземный транспорт, в частности, снимет часть нагрузки на троллейбус № 18 и дублирующие его маршруты. Также за счет метро Львовская площадь станет привлекательной для соседних кварталов, района площади Победы, Воздвиженки (куда когда-то предлагали сделать второй выход).
При этом не забываем, что если зеленую линию метро при этом будут строить на Виноградарь, пассажиров в метро добавится. На зеленую линию увеличится нагрузка за счет нового строительства: не только с Позняков-Осокорков, но и с Виноградаря, с района Выдубичей. А популярная Львовская площадь – это торговые центры, решение вопроса долгостроя института культуры, новые маршруты наземного транспорта…

Мегапроект 4. Трамвай в центр и метротрам на Печерск

Проект продления, или, скорее, восстановления трамвайной линии от Центрального вокзала в центр города ,– на слуху, идут дискуссии о том, по какой улице вести линию – Саксаганского, Жилянской или вообще Льва Толстого, однако в этом проекте важны два момента более высокого уровня. Первое – как «подружить» трамвай с реорганизацией движения в центре города, с темой Бессарабки и магистрали «запад-восток». Сюда же – идеи трамвайно-пешеходной улицы Шота Руставели, большой пересадочный хаб на Бессарабке-Льва Толстого-Дворце спорта.

Второй важный момент – как правильно переосмыслить трамвай в Киеве, чтобы получить максимальный эффект. С ликвидацией трамвайной линии до Дворца спорта пассажирам скоростного трамвая с Борщаговки приходится пересаживаться на станции метро «Вокзальная», дополнительно загружая этот узел (людям не нужен вокзал – но их туда направили!) Однако проблема более высокого уровня – перегрузка красной линии метрополитена, здесь уже предельно малые интервалы между поездами – однако строительство и вдоль этой линии метро, и в пригородах еще больше увеличит спрос.


ИНФОГРАФИКА: Красная линия метрополитена и трамвайная магистраль-дублер
Именно трамвай, роль которого после демонтажа ряда важных линий в 2000-х свелась к подвозу к станциям метро, выглядит как спасение для городской системы общественного транспорта.  Возможно, «подсказка» лежит в концепции 1970-х годов – линия скоростного трамвая Борщаговка – Вокзал – Центр – Печерск – мост Патона – Левый берег, с 3-километровым тоннелем под Печерском и подземной станцией-пересадкой на одноименной станции метро.
Многие мегаполисы уже давно рассматривают трамвай как наземное метро, и для Киева, которому решать уйму транспортных и других инфраструктурных проблем, это более реально, чем новые линии метрополитена. В этой концепции вполне реальным и логичным видится и трамвай вместо метрополитена по Подольскому мосту, и линия с Дворца спорта, Бессарабки на Подол – через Крещатик.


ИНФОГРАФИКА: Перспективные магистральные трамвайные линии

Мегапроект 5. Новый узел Центрального вокзала 

Нынешняя организация Центрального вокзала в Киеве не просто не оптимальна – она ужасна. Со времен глобальной реконструкции Георгием Кирпой в начале 2000-х главные железнодорожные ворота города практически не менялись – с той поры даже не смогли запустить в работу полностью готовый многоуровневый паркинг у центрального терминала с выходом на улицу Льва Толстого. А за это время европейские города уже установили новую планку качества привокзальных площадей.

Первое и главное – вокзал для людей, причем это место должно быть адаптировано для людей с ограниченной мобильностью. И это касается  не только людей с инвалидностью и пенсионеров – почти любой человек с тяжелыми сумками уже не может так легко передвигаться, как в другой ситуации. Большие и удобные пешеходные площади, лифты, травелаторы (эскалаторы без ступеней), широкие проходы – этого нет в Киеве, но есть в почти каждом европейском вокзале.


ФОТО: Железнодорожный вокзал в Страсбурге в 1980-х…


ФОТО: …Подземная трамвайная станция в Страсбурге под железнодорожным вокзалом


ФОТО: Железнодорожный вокзал в Лодзе, Польша
При этом Центральный вокзал – ключевой транспортный узел, здесь нужно много паркингов, удобные пересадки на общественный транспорт с минимальными расстояниями. И, конечно, в условиях мегаполиса нужно снижать нагрузку на центральный вокзал – важно развитие Дарницкого вокзала, Святошинская станция поездов дальнего следования, Выдубичи как южный хаб.
С Центрального вокзала необходимо убрать автобусную станцию, создав удобные автовокзалы, совмещенные со станциями метро на въездах в город и удобными пересадками на железную дорогу. Тема Центрального вокзала в Киеве – это и железнодорожный аэроэкспресс в Борисполь, Жуляны, это городская электричка в пригороды, это второй выход со станции метро «Вокзальная». И все тот же трамвай с Борщаговки в центр, для которого нужно обеспечить удобную пересадку на другие виды транспорта, транзитную станцию и выход к вокзалу. И это – только список задач!

0

Выбор редакции

Comments