Сергей Броневицкий, Киев, Генплан
фото: Константин Ильянок, «Большой Киев»
17:23   31.01.19 Фото

Генеральный план будущего: новые туннели, мосты, метро и обновленные пятиэтажки

Генплан Киева, последний срок принятия которого был запланирован на конец 2018 года, о чем не раз заявлял мэр Киева Виталий Кличко, до сих пор не утвержден Киеврадой.

Что происходит сейчас с Генпланом Киева. Какие изменения планируются в городе, а также что может стать с Киевом через 50 лет. Об этом в интервью «Большого Киева» с начальником коммунальной организации «Институт Генерального плана г. Киева» Сергеем Броневицким.   

— Сергей Петрович, проект Генплана Киева с 2015 года висит на сайте КГГА. Почему его до сих пор не приняли, ведь некоторые данные в нем явно устарели – и по застройке, и по численности населения?

загрузка...
загрузка...

— Позволю себе немного истории. По решению сессии Киеврады новый Генплан разрабатывается с 2008 года. С 2009 года по 2010-й были собраны исходные данные, утверждена программа-задание на его разработку, согласованная Минрегионом Украины. На сессии в 2010 году Киеврада одобрила 1 стадию Генплана – концепцию стратегического развития Киева, которая положена в основу дальнейшей разработки Генплана. После этого в 2010-2011 году были выполнены работы по самому генплану. А в 2012-2013 годах мы прошли все согласования городских и государственных служб. Потом в течение девяти месяцев проходили общественные слушания. Мы осознанно пошли на этот шаг, чтобы выслушать все замечания общественности, юридических и физических лиц. И получили свыше 700 письменных замечаний и тысячи устных замечаний на многочисленных круглых столах и встречах.

— Чего они касались?

— Разных сфер разработки Генплана – демография, территориальные ресурсы, транспорт, зеленые зоны, экология, жилищное строительство, миграция, социальное обслуживание. После учета рекомендаций общественных слушаний, необходимых согласований, в 2015 году мы получили выводы комплексной государственной экспертизы о том, что документ соответствует государственным нормам, правилам и разработан в соответствии с украинским законодательством. Документ был полностью готов. За исключением того, что в 2014-м Минкульт отменил согласование своего раздела. Напомню, в 2011 году Министерство культуры согласовало историко-архитектурный опорный план города Киева в составе Генерального плана.

— Это речь о границах исторических зон и заповедников?

— Да, границы исторических ареалов, режимы охранных зон.

— А, ну да, тогда же Министерство культуры своим приказом уменьшило на 20% размеры защитной буферной зоны Киево-Печерской лавры. И в итоге на ул. Лейпцигской, 13 «Киевгорстрой» ведет строительство 17-этажного жилого комплекса. К слову, скандал вокруг этого строительства разгорелся еще в 2015 году, когда там появился котлован.

— Я не могу комментировать, что разрешили. Я говорю о самом документе. И теперь юридически без этого историко-архитектурного плана мы не можем выносить на сессию Генеральный план Киева. Начиная с 2015 года НИИ при Минкульте дорабатывает этот раздел, он согласовывается с историками, Минкультом, городским департаментом охраны культурного наследия, и мы надеемся, что его наконец согласуют и мы выйдем на финишную прямую. Раздел «Охрана культурного наследия» очень важный, учитывая, что Киев имеет более 3500 объектов культурного наследия. Обойти этот раздел вниманием нельзя. Поэтому мы серьезно к нему относимся. После того как будет согласован этот раздел, мы сможем доработать Генплан и вынести на сессию городской рады. Конечно, за это время многое поменялось. В том виде, каким он был в 2015-м, он не может быть вынесен в 2019 году. За эти годы градостроительная ситуация в городе поменялась, Киеврада приняла много решений об отводе земельных участков, выданы сотни разрешений на строительство, приняты детальные планы территорий. Поэтому мы, как разработчики, обязаны все это учесть – решения Киеврады как исходные данные для разработки перспективной документации. Получив от Минкульта согласование раздела, мы сможем в течение полугода доработать проект нового Генерального плана г. Киева. Я не думаю, что это будут глобальные доработки, скорее, уточнения. Городу Киеву 1,5 тысячи лет. Улицы и кварталы сложившиеся, ничего нового мы не придумаем. Мы же не повернем вспять Днепр и новые улицы в центре не пробьем, они формировались сотни лет. Единственное, нам будет нужно собрать новые данные по количеству транспорта, фактического населения. Сейчас нами разрабатывается новая транспортная схема Киева. И я надеюсь, что в 2020 году мы сможем представить новый Генплан Киева на утверждение.

Генеральный план Киева

— Я посмотрела свежим взглядом проект Генплана, и такое впечатление, что речь вообще о другом городе. Но обо всем по порядку. В одном из разделов говорится о конфликте Киева и области насчет пригородной зоны. В последние годы часто возникает вопрос о создании киевской агломерации, Большом Киеве, о присоединении некоторых поселков, в частности, Коцюбинского. Поэтому интересны перспективы. Будет ли Киев расширять свои территории за счет пригорода? Какое может быть дальнейшее развитие Киева, агломерации?

— Вы затронули очень правильную проблему. При разработке Генерального плана Киева мы ушли от юридического расширения границ Киева. Сейчас это практически невозможно, поскольку тянет за собой огромное количество согласований, решений Кабинета министров и Верховной Рады об изменении административных границ, решений местных советов.

— А из них не все «за».

— Да, не все за. Но Киеву это все и не нужно. Расширить юридические границы — это взять на себя новые дополнительные обязательства по строительству школ, садиков, инфраструктуры. Ни одна европейская столица на сегодня, за исключением Москвы, не идет на расширение юридических границ.

— А как, например, Большой Париж?

— Да, есть Большие Париж, Лондон, Берлин. Сами эти города остались в своих границах. Но они разрабатывали генеральные планы своих городов с учетом пригородной зоны. Они приняли законы на уровне страны, и пригородные территории теперь осваиваются совместно – столицей и пригородами, учитывая их совместные интересы. У нас в Генплане такой раздел, как пригородная зона, есть, но по нашему законодательству он не обязателен для области. У нас было много командировок осенью, в том числе и в Париж. Мы вынесли для себя много нового.

Сергей Броневицкий, Киев, Генплан
Фото: Константин Ильянок

— Расскажите подробнее.

— У них принят закон о создании метрополии Большого Парижа, у которого есть свое правительство, свой бюджет, есть генплан. Поэтому мы Киев тоже оставляем в своих границах. Но предусматриваем пригородную зону — 10 прилегающих к Киеву районов, как их развивать. Мы готовим ряд нормативных документов на уровне правительства. Сейчас создана рабочая группа во главе с первым замом главы КГГА по киевской агломерации. У города Киева масса интересов в области – это территории под мусороперерабатывающие заводы, под кладбища и промышленные предприятия. Например, по современным нормам новое кладбище в пределах населенных пунктов строить нельзя.

— А действующих на территории Киева уже нет, только за городом.

— Да. Кроме того, пригородная зона – это инженерные и транспортные коммуникации, тот же водозабор на острове Великий, который находится за пределами Киева. У нас масса вопросов к области, а у области – к Киеву. Ведь ежедневно в столицу из области въезжает около 100 тысяч автомобилей. Жители пригорода едут на работу, так называемая рабочая миграция, везут детей в школы и детсады, пользуются инфраструктурой Киева. Поэтому область очень заинтересована в совместной транспортной схеме, в совместном развитии школ, детсадов, поликлиник. И от вопроса с областью никуда не уйдешь. Я понимаю руководителей сел, поселков и городов Киевской области. Им непонятно, что делать. Более того, они до последнего считали, что их могут присоединить к Киеву.

— Конечно, не всем нравится. Ведь это потеря самостоятельности и добровольная отдача своего бюджета.

Так что речь идет не о присоединении, а о совместных полномочиях по развитию пригородной зоны. Надо расширять не территории, а права местных советов.

— Ну, по крайней мере, если взять Броварской район, там огромное «Северное» кладбище, киевское. А добраться киевлянам туда проблематично – что на личном, что на общественном транспорте, и в особые дни, и в обычные.

— И не только. В тех же Буче, Ирпене масса нового строительства. Но добраться утром и вечером просто невозможно, нужно тратить по 1,5-2 часа.

— Когда-то, помню, обсуждали всерьез тему о проведении метро в Бровары.  

— Но метро точно не будет. Это экономически нецелесообразно. Метро —  дорогостоящий вид транспорта, но там нет такого пассажиропотока, чтобы строить.

— А троллейбус в Бровары? О нем говорили еще в моем детстве.

— Этот вопрос не генплана. Это детализация. Но в рамках транспортной схемы мы наметим перспективы транспортных связей между столицей и городами-спутниками.

Генплан, Киев, метро

— Один из разделов – развитие промзон, которых фактически в городе не останется. Я хочу понять главную идею — в Киеве вообще не останется промышленных предприятий? Но ведь это же и рабочие места, и деньги в бюджет. Например, согласно проекту генплана, ликвидируется предприятие «Химволокно». При этом у нас полки магазинов забиты импортной бытовой химией, которую мы спокойно могли бы производить и сами.

— На сегодня более семи тысяч гектаров территории Киева занимают промпредприятия. Но так сложилась экономическая ситуация, что большинство из них уже не работает. И экономических оснований для их возрождения на этих громадных территориях уже нет. Потому что поменялись технологии и для производства продукции уже не нужны такие огромные площади. Сейчас в Мюнхене огромный завод БМВ на миллиарды евро выпускает продукцию всего на 4 га.

— А у нас разве были такие заводы? Может, завод Антонова?

— У нас их нет и не было. Завод Антонова — это немного другая история. Там нужна взлетная полоса, ремонтная база. Я говорю немного о другом – что уже не нужны для производства продукции сейчас такие огромные территории. И вопрос экологии. К сожалению, в Киеве располагались экологически вредные предприятия. Поэтому мы частично оставляем в городе промышленность, но вредные производства выносим за его границы. Наша задача, как разработчиков, показать такие территории, а дальше бизнес сам разберется. А собственникам промышленных зон сейчас выгодно перепрофилировать эти площади – или под жилое строительство, или под общественные функции. Они сами этого хотят. Жизнь подсказывает сама, что с этими территориями делать.

— Это, например, «Комфорт-таун» на территории бывшего завода «Вулкан», который производил резину?

— Не только. Примеров десятки во всех районах. А вообще Киев опоздал на 50 лет с выносом промышленности. В границах Парижа, к примеру, нет ни одной промтерритории.

— Хотя там масса предприятий мирового уровня.

— Да. За пределами окружной дороги. В Лондоне в 1950-1960-е была масса промтерриторий, а на сегодня их осталось не больше 2%. Берлин, Будапешт, Москва, Прага сделали то же самое. Тенденция развития городов в мире – нерационально сейчас размещать промпредприятия в центре города. В городах должна быть комфортная среда для проживания. А не заводы с трубами. Территории предприятий, которые пополняют бюджет Киева, конечно останутся, но с новыми экологически безопасными технологиями, роботизацией производства, выпуском конкурентно способной продукции.

— Нет, ну от ТЭЦ никуда же не денешься?

— ТЭЦ мы не собираемся выносить. Но их нужно реконструировать и модернизировать. Потому что когда трубы дымят — это тоже нехорошо. Но модернизация теплосетей – это отдельная история.

— Очень много вопросов по транспорту. В Генплане приоритетным названо развитие общественного скоростного электротранспорта. Но мы еще помним 2004 год, когда мэр Александр Омельченко массово убирал трамвай с моста Патона, на Печерске и по всему городу. В Киеве было целое движение жителей «За киевский трамвай», которое и осталось.

— Давайте уточним. Омельченко не убирал скоростной трамвай. Он убирал обычный трамвай. Ни одного километра скоростного трамвая за последние 20 лет не было убрано. У нас намечено на ближайшую и на отдаленную перспективу развитие скоростного транспорта. Это метро на Виноградарь. Это четвертая ветка метро – на Троещину. И скоростной трамвай – от ул. Бальзака, вдоль железной дороги, мимо метро «Левобережная», через пр. Григоренко на Осокорки, Позняки.

— Это получается вдоль улицы Шлихтера (Вифлеемской). Но там узкая дорога, одностороннее движение и приватизированные гаражи с приватизированными участками земли. Там уже был конфликт с местными жителями при принятии ДПТ.

— Там оставлен коридор под трамвай. Без сноса сейчас в Киеве что-либо существенное построить и не получится. А значит, будут возникать поводы, когда затронут чьи-то интересы. Но есть такие понятия, как общественная необходимость и процедура компенсации земли и собственности. Город или инвесторы будут компенсировать, как было на Русановских садах, когда для строительства Подольско-Воскресенского моста владельцам участков давали землю, покупали квартиры. 

Генплан, Киев, метро

— Скоростной трамвай, получается, пересечется с Дарницким мостом. А что со съездами с него, о них говорят с 2003 года, начала строительства моста?

— Нет. Не пересечется. А съезды запроектированы, их нужно реализовывать, для этого нужны деньги. Это вопрос Киеврады, КГГА.

— Так а что с метро на Троещину? Его собирались запустить до 2020 года. Дождемся ли его когда-то?

— В следующем году планируется запустить автомобильную часть Подольско-Воскресенского моста. Мы прогнозировали, что будет, если запустить этот мост. И получается, что Троещина после запуска окажется в 40-минутной доступности до центра. Сейчас это час-полтора в час пик. Метро на Троещину было запланировано еще в 1986 году. Но когда оно будет построено, я сказать не могу, это зависит от экономических условий.

— А сколько всего запланировано линий метро? Раньше речь шла, что будет пять, но называли разные маршруты.

— Планируется пятая линия — от Виноградаря через центр, через Дарницкий вокзал на Осокорки. Уточнение их трасс будет промоделировано в новой транспортной модели Киева. Намечено продолжить на Виноградарь Сырецко-Печерскую линию метро. Станцию метро «Проспект Правды» планируется ввести в эксплуатацию уже в 2020 году. 

Невозможно детально запланировать город на 20 лет вперед. Сейчас действует генплан до 2020 года, который был принят в 2002 году. Но вы сами видите, насколько изменилась жизнь. Прогнозировался рост населения до 2,6 млн человек, а фактически проживает более 3 млн. Ожидался гораздо меньший рост количества автомобилей, а сейчас, по самым скромным оценкам, у киевлян их более миллиона. По законодательству Украины каждые пять лет необходимо проводить комплексное обновление градостроительной документации. После принятия нового генплана, его нужно постоянно мониторить и при необходимости уточнять.

— В Стратегии развития Киева были запланированы туннели, речь шла о пяти. Что сейчас с этими планами?

— Был запланирован туннель от площади Победы до станции метро «Левобережная», но, учитывая его дороговизну, мы от него отказались. Оставляем туннель, который пройдет с Подола на ул. Черновола. А также оставляем возможность строительства туннеля вдоль Южного и Северного мостов. Но мы не детализируем, туннель это будет или мостовой переход. Мы показываем только направление. Что эффективнее – мост или туннель, покажет технико-экономическое обоснование, с учетом многих факторов – отселения, стоимости земли, стоимости выкупа, экологии. С точки зрения сохранности природной среды выгоднее туннель, а с точки зрения эксплуатации — мост.

— Такого вида транспорта, как маршрутки, в этом варианте Генплана нет. Нужно ли их оставлять? Когда-то они очень спасли ситуацию в городе. А сейчас, как по мне, в габаритных автобусах ездить намного удобнее.

— Такой детализации в Генплане нет. Это будет в комплексной схеме транспорта — какой вид транспорта использовать. Мое мнение – должен развиваться общественный транспорт, новые автобусы, по выделенным полосам, такая необходимость отмечается в Генплане.

— Несколько лет назад говорили о необходимости строительства на важных магистралях, где частые пробки, новых развязок. Что с этими планами?

— Были отмечены места для двухуровневых развязок. Их планировалось около 30. Сейчас они уточняются с учетом КСТ.

— А что вы думаете о развитии деловых центров на левом берегу? Ведь многие наши транспортные проблемы из-за того, что утром весь левый берег едет на правый, а вечером наоборот.

— Да. Больше 40% населения Киева проживает на левом берегу, где, по нашим оценкам, всего около 18% рабочих мест. А в центральной планировочной зоне около 60% рабочих мест. Один из таких новых деловых центров планируется на Троещине.

— Но на Осокорках был запланирован, а в итоге застроили жилыми домами.

— Там был запланирован, но в итоге все отдали под застройку. Новый генплан станет городской конституцией, законом, когда его примут. Но пока это всего лишь наши рекомендации.

— Но Осокорки — Позняки, наверное, самый густонаселенный район. Там дом на доме, просто гетто какое-то. Существуют ли какие-то ограничения на строительство?

— Есть государственные строительные нормы и санитарные правила – ограничение при строительстве новых жилых кварталов плотности населения до 500 человек на гектар. В среднем по городу нарушений нет. Но я допускаю, что в отдельных местах такие нарушения есть.

старые пятиэтажки

— В Киеве 3055 пятиэтажек, которые строили еще в 1960 годы. То есть срок их эксплуатации заканчивается или прошел. И лет 15 назад пресса активно писала о планах их сносов. Более того, был эксперимент по сносу двухэтажек, построенных пленными немцами, на Соцгороде. Там стали сносить дома, переселять людей. Но сейчас все затихло. Так что с планами по поводу старого жилого фонда?

— Да. Такая проблема есть. Но за последнее время она не сдвинулась с места. И есть несколько факторов, которые мешают ее решению. Первое – у нас нет эффективного закона об отселении. Я убежден, что нам нужно провести какую-то либерализацию процедуры отселения, как это делают, например, в Берлине, во Франции. Требовать от инвестора, чтобы он получил согласие всех 100 % жителей, как это необходимо сейчас, это путь в никуда.

– О да. На том же Соцгороде, я лично писала, многие не подписали. А некоторые, пользуясь случаем, прописали у себя по 30 родственников со всей Украины.

—  Да. Инвесторам сегодня неинтересно этим заниматься. На первичном рынке жилья существенно упали цены. А когда речь идет об отселении, при таких условиях инвесторам становится это невыгодно. Ведь 30% квартир он в итоге должен отдать бесплатно. Поэтому инвесторы сейчас перешли на усиленное освоение промтерриторий. Меняют назначение земли. Но проблема со старым жилым фондом рано или поздно встанет остро. Во-первых, эти здания исчерпывают свой ресурс. И нам, как городу, просто необходимо этим заниматься. Во-вторых, свободных территорий под жилое строительство, почти не осталось. Только промышленные зоны. И районы малоэтажной застройки – станут когда-то очень привлекательными для застройщиков. Ведь, как правило, это районы с развитой инфраструктурой, в близости от метро. Рано или поздно эту проблему начнут решать, как это уже сделали в Европе.

— А что, в Европе были такие микрорайоны?

— Да, в том же Берлине. Они часть домов снесли, а часть реконструировали – утепление, замена инженерных сетей, достройка двух этажей и лифта. Снос этих объектов – не панацея.

— За последние 15 лет население Киева увеличилось более чем на 350 тыс. человек. Судя по тенденции, вся Украина хочет переехать жить в Киев. Не получится ли у нас, как в каком-нибудь Большом Каире, где проживает пятая часть населения страны.

— В некоторой степени есть такая тенденция. Рост крупных городов — мировая тенденция, отмеченная ООН. К 2050 году в мире будет 400 мегаполисов, в том числе и Киев. Люди переезжают в мегаполисы из сельской местности и поселков, где нет работы, низкое качество услуг, в крупные города, где больше возможностей, выше зарплаты, лучше качество коммунальных услуг. И власти должны быть к этому готовы.

загрузка...
загрузка...

kancom.kiev.ua

budenergoatom.com.ua

mimi-studio.com