13:38   10.04.18

Как электрички превращаются в еще одно метро

Челноки против кольца – примерно так выглядит нынешняя динамика развития железной дороги в пригородно-городских пассажирских перевозках Киевской агломерации, попросту говоря – электричек

За редким исключением кольцевая электричка, «изобретение» (официально запатентованное!) тогдашнего начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина, буквально возит воздух — лишь на некоторых утренних рейсах поезда набиваются под завязку. Но именно так ездят почти все челноки — недавно введенные короткие рейсы электричек с Немешаево до Святошино. Правда, дальше пассажирам приходится пересаживаться на метро.

Действительно, все основные города — спутники Киева имеют железнодорожное сообщение, а в столице есть десятки станций. Однако все это используется разными видами поездов, слабо интегрированных между собой. Как это все устроить, чтобы система работала эффективно?

загрузка...
загрузка...

Железнодорожное метро Берлина

За опытом мы отправляемся в Берлин – город, по количеству населения практически идентичный Киеву. Здесь в дополнение к городскому метрополитену U-бан еще с 1920-х формировалась городская железная дорога S-бан – практически аналог киевских городских электричек. Однако как полноценная транспортная система S-бан оформился в конце 1980-х, после падения Берлинской стены (все из-за перипетий с управлением – до 1984 года западноберлинские линии были под контролем восточногерманских властей).

Сейчас S-бан представляет собой сеть, включающую 166 станций, с ежедневным пассажиропотоком в 1,3 млн человек и хорошей динамикой развития: если в 2006 году было перевезено 375 млн человек, то в 2015 – уже 417 млн. Оплата проезда зонная: зона А – это внутригородское кольцо (да, в Берлине тоже есть кольцевой маршрут, но всего маршрутов аж 15!), зона Б – остальная часть Берлина, и зона C – станции, расположенные в Бранденбурге (например, Потсдам и аэропорт Шёнефельд).

Поезд S-бана в Берлине

Аналогичные системы железных дорог мегаполиса и агломерации существуют во множестве больших городов Европы: Франция — RER (Париж), Дания — S-tog (Копенгаген), Венгрия — BHEV (Будапешт), Италия — Passante (Милан), Россия — МКЖД (Москва), а также в США, Канаде, Мексике, Гонконге.

Схема линий S-бана

А теперь держим в уме берлинский опыт и смотрим на схему железной дороги в Киеве и пригородах. Напомним, что на сегодня у нас имеется уже практически три типа пригородно-городских электричек:

— городская кольцевая электричка;

— короткие челноки в границах агломерации типа Немешаево – Святошино;

— длинные пригородные электрички до Фастова, Мироновки, Яготина…

Все это хозяйство использует одну и ту же инфраструктуру, при этом никак не согласовывая между собой расписание!

Теперь – по стациям в городе и пригороде, используемым, не используемым, перспективным. На схеме красными рисками обозначим условные границы агломерации – за ними начинаются протяженные территории с низкой плотностью населения, и это уже зона обслуживания дальних пригородных электричек.

Итак:

— 21 станция на кольце всего, плюс перспективные «КПИ», «Лыбедская», «Отрадный» (итого 24);

— 11 станций ирпенского направления;

— 4 станции боярского направления;

— 9 станций южного направления;

— 6 станций бориспольского направления;

— 8 станций броварского направления.

Добавим к этому вышгородское направление – здесь некоторое время ходил дизель-поезд, правда, только до Петровки, дальше нужно было пересаживаться. Итого получаем более 60 станций внутри киевской агломерации! Это даже больше, чем всех станций метро в Киеве.

«Орлан» как идея метро в пригороды

Казалось бы, создание электрички агломерации — идея, лежащая на поверхности, однако официально о ней пока речь не идет. Впрочем, транспортный аналитик Сергей Дуць уже более года назад предложил концепцию пригородно-городских электричек «Орлан» – тот самый киевский S-бан. Эта концепция была представлена на примере транспортной модели Киева, которая позволяет прогнозировать пассажиропоток исходя из спроса на поездки, а также с учетом существующей и перспективной инфраструктуры.

Первая очередь «Орлан» включает 29 станций, 14 из которых располагаются в пригороде, 15 — в городе:

•             станции — обслуживают исключительно поезда системы «Орлан»: Ворзель, Стеклозаводская, Лесная Буча, Ирпень, Беличи, Ново-Беличи, Тарасовка, Вишневое, Окружная дорога, Караваевы дачи, Протасов Яр, Киев-Московский, Левобережная, ДВРЗ, Ялынка, Княжичи;

•             пригородные ТПУ (транспортно-пересадочные узлы) — обслуживают поезда «Орлан», пригородные поезда, пассажирские поезда: Буча, Боярка, Бровары, Борисполь;

•             городские ТПУ — обслуживают поезда системы «Орлан», дают прямой доступ к городскому магистральному ОТ: Борщаговка, КПИ, Лыбедская, Выдубичи

•             городские вокзалы: обслуживают поезда системы «Орлан», пригородные и пассажирские поезда, дают прямой доступ к городскому магистральному ОТ: Святошино, Центральный вокзал, Дарницкий вокзал.

•             ТПУ аэропорт — обслуживают поезда системы «Орлан», пассажирские и пригородные поезда, дают доступ к аэропорту: Киев-Волынский (Жуляны), Александровка (Борисполь).

Трех из этих 29 станций не существует на данный момент, и их необходимо будет строить с нуля: Окружная дорога, КПИ, Лыбедская. А дальнейшее развитие системы возможно за счет:

•             ответвления сети на Троещину (Левый берег — Бальзака через существующий участок ж/д и зоны отвода под скоростной трамвай. На конечной точке линии предполагается создание ТПУ для ближайшего пригорода);

•             строительства линии Вышгород — Украинка (Обухов), с созданием на конечных ТПУ для ближайших сел и поселков городского типа, которые находятся вне зоны действия сети «Орлан»;

•             расширения сети «Орлан» на первых двух линиях до Немешаево, Великой Дымерки, Василькова.

Система функционирует на обособленных путях, имеет свои станции (существующие станции выводятся из собственности «Укрзализныци»), делит с «Укрзализныцей» ТПУ, имеет выходы к вокзалам. Поезда «Укрзализныци» останавливаются только на ТПУ и вокзалах (см. ниже).

Схема перспективной транспортной системы «Орлан», первая очередь

Транспортное моделирование системы «Орлан». Толщина линий указывает на объемы пассажиропотока – он соизмерим с линиями метрополитена.

Перспектива развития системы «Орлан»

На всех станциях предусматривается наличие охраны, торговых площадей и уборных для пассажиров, на ТПУ — заведений общепита, на платформах — покрытия Wi-Fi и торговых автоматов.

Подвижной состав — комфортабельные поезда вместительностью плюс-минус 1500 человек с разной компоновкой салона в одном составе для обеспечения комфорта как для поездки на дальние (классическая компоновка сидений 2+3 или 3+2) и ближние расстояния (1+1 – компоновка, как в поездах метро), так и для перевоза габаритных вещей (коляска, велосипед, сумка). Например, крайние два вагона — 2+3, средний — как в метро. Такой подход обеспечит максимальный комфорт для разной целевой аудитории.

Интервал поездов в системе на участках Ворзель — Борисполь и Боярка — Бровары в час пик не более 15 мин, в межпик — не более 30 мин. Таким образом, на участке Киев-Волынский — Дарница, который проходит через ядро города, интервал в часы пик будет составлять около 7-8 мин, в межпик — 15 мин.

Салон пригородно-городского поезда

Предварительные расчеты времени в пути для пассажира (основаны на стандартной динамике разгона, торможения и хода электропоезда ЭР9 при максимальных значениях в 60 км/ч и 80 км/ч примерно составляют:

Линия Ворзель – Борисполь (72 км), время остановки на станции – 1 мин, время остановки на ТПУ – 3 мин:

Ворзель — Святошино (23 км): 30-40 мин.;

Ворзель — Лыбедская (40 км): 60-75 мин.;

Ворзель — Дарница (50 км): 90-110 мин.;

Ворзель — Борисполь (72 км): 120-180 мин.;

Борисполь — Дарница (22 км): 22-30 мин.;

Борисполь — Лыбедская (32 км): 41-51 мин.;

Борисполь — Святошино: (49 км) 90-100 мин.

Линия Боярка — Бровары (51 км), время остановки на станции — 1 мин, время остановки на ТПУ – 3 мин:

Боярка — Лыбедская (26 км): 45-55 мин.;

Боярка — Дарница (36 км): 65-80 мин.;

Боярка — Бровары: (51 км) 90-110 мин.;

Бровары — Дарница (15 км): 21-30 мин.;

Бровары — Лыбедская (25 км): 45 -55 мин.

Перспективы реализации: когда реально поехать с комфортом

Очевидно, что агломерация и дальше будет расти. В пригородах строятся сотни новых домов, и когда они заселятся (а учтем, что немало их инвесторов сейчас живут в Киеве в арендованных квартирах), количество маршруток и частных автомобилей на въездах в город и на улицах столицы еще увеличится, это тупиковый путь. Не спасут и автобусы-троллейбусы, ведь они будут стоять в тех же заторах. Трамвай может выручить лишь в пригородных Борщаговках, но это вопрос взаимодействия мэрии столицы и сельсоветов, по территории которых может пройти трамвайная линия. Метро в пригороды не пойдет никогда – оно и так перегружено…

А необходимость интеграции кольцевой городской электрички и коротких челночных рейсов в рамках агломерации очевидна – и это уже вопрос в первую очередь к железной дороге. «Укрзализныци» стоит отойти от восприятия пригородного сообщения как глубоко убыточной перевозки льготников – жители агломерации сейчас отдают по 10-12 и больше гривен в пригородных маршрутках, это платежеспособные пассажиры, готовые пересесть на комфортный транспорт вместо нынешних перегруженных маршруток, стоящих в пробках.

Киев вполне может стать Берлином – достаточно лишь перекомпоновать имеющиеся ресурсы и использовать возможности, очевидные каждому. И это – быстро и относительно недорого.

загрузка...
загрузка...

kancom.kiev.ua

budenergoatom.com.ua

mimi-studio.com