07:00   04.04.18

Транспорт агломерации: долгая дорога в пригороды

Словосочетание «Большой Киев» у всех на слуху. Ирпень, Вышгород, Бровары, Борисполь, Обухов, Боярку и другие «городки» вокруг столицы мы уже воспринимаем частью нашего мегаполиса

Идеи механически присоединить некоторые пригороды к Киеву витают давно, это даже было заложено в действующий генплан столицы, принятый в 2002 году. Однако дело это долгое и непростое – даже маленькое Коцюбинское, со всех сторон окруженное киевскими лесами, только в начале этого долгого пути. Причина проста: местные власти не хотят делиться полномочиями, особенно в условиях строительного бума.

Заинтересовался созданием Киевской агломерации и мэр столицы. Виталий Кличко изучает опыт Большого Парижа и отмечает важность интеграции киевских пригородов как для улучшения качества жизни их обитателей, так и справедливости затрат на инфраструктуру, ведь немало детей из пригородов ходят в столичные школы и садики.

Тем не менее создание агломерации – вопрос не столько политический, сколько инфраструктурный, и здесь можно и нужно договариваться в первую очередь на уровне инфраструктурных проектов. При этом самая важная роль отводится транспорту, ведь именно его доступность является связующим звеном агломерации. «Большой Киев» разобрался в истории, проектах и реальных перспективах интегрированной транспортной системы столицы и пригородов.

Что считать городской агломерацией?

Что считать киевской агломерацией, какие населенные пункты можно назвать пригородами, интегрированными с мегаполисом, а какие – близкими соседями? Их можно разделять по такому критерию, как время проезда, например полчаса до Киева. Но у нас и по городу можно полтора часа между районами добираться.

Самый лучший тест сейчас – это режим работы маршруток-автобусов. Если они ходят по жесткому расписанию, по минутам, да еще с отправлениями с автостанций – точно не пригород, а соседи. Если же маршрутки берут пассажиров на остановках как городской транспорт – вот она, тесная интеграция большого города с городами-спутниками, селами и поселками. А таких населенных пунктов – несколько десятков!

С чего началась Киевская транспортная агломерация

Конечно, испокон веков Бровары и Борисполь, Боярка и Вышгород, Ирпень и Украинка в своей жизни ориентировались на Киев. Перевалочные и военные базы, дачные пригороды, энергетические узлы, промышленные зоны – все это было и остается завязанным на большой город. В разное время функции могли быть разными: в княжеские времена Вышгород играл важную роль, после превратился почти в село, но после строительства Киевской ГЭС стал важным городом энергетиков. Вишневое и Украинка – и вовсе новые города, порожденные мегаполисом.

Однако настоящей первой волной расширения пригородов в новое время можно считать конец XIX века – эпоху развития железной дороги и бурного роста Киева. Малодоступные пригородные земли стали осваивать дачники – в то время считалось престижным иметь дачу в пригороде, кто-то же сдавал домик в аренду на сезон, получая неплохой доход.

Железнодорожно-дачный бум повлек создание таких дачных поселков, как Боярка, Дарница, Ирпень, Буча, Ворзель и многих других. В теплый сезон из Киева курсировали дачные поезда – прообразы нынешних пригородных электричек, многие семьи уезжали из пыльного города на лето, имея при этом возможность быстро вернуться по делам.

Помимо железной дороги, в Киеве получил распространение и пригородный трамвай. Известная ныне линия в дачно-курортную Пущу-Водицу была открыта в 1900 году, а запущенную в 1912 году ветку бензинового трамвая по Цепному мосту (стоял практически на месте нынешнего моста Метро) в 1913 году дотянули аж до Броваров! Были планы пустить трамваи и в другие пригороды, даже всерьез обсуждалось строительство линии до Житомира… Но грянула гражданская война…

В советское время все перемешалось: сначала те «царские» дачи превратились в поселки с постоянным населением, а с ростом Киева как промышленного центра на электричках в город ездили заводские рабочие. Именно на них была рассчитана «советская городская электричка» – пригородные поезда, делающие множество остановок по городу. Всего в Киеве было около 30 станций этой транспортной системы.

Трамваю не так повезло: ветка на Пущу-Водицу уцелела, а вот Броварская линия, хотя и была электрифицирована в 1934 году, канула в Лету вместе с трамвайным сообщением через Днепр в районе моста Метро. Заменивший трамвай метрополитен до Броваров, как мы знаем, не дотянулся.

Хотя согласно первой концепции Киевского метрополитена, датированной еще 1945 годом, рассматривался вариант интеграции метро с пригородным сообщением. В центральной части города поезда должны были идти под землей, ближе к окраинам – на поверхности (как левобережная часть красной линии или скоростной трамвай), а дальше – выходить на железнодорожные линии и следовать в Боярку, Ворзель, Бровары, Вышгород…

Однако в итоге в Киеве «закопали трамвай» – использовали московскую концепцию полностью подземного метрополитена, даже на равнинных окраинах, где линии гораздо дешевле было вести по поверхности. А от «метро в пригороды» отказались, переложив эту функцию на электрички. Может, и к лучшему – подземка сейчас задыхается от перегрузки, однако, к сожалению, системы метро и железной дороги до сих пор слабо интегрированы…

Агломерация сейчас: полчища маршруток и забитые электрички

Согласно не самым точным подсчетам, ежедневно в Киев въезжает порядка 15 000 пригородных маршруток. В часы пик они переполнены сильнее киевских, ведь если в столице маршрутки зачастую являются альтернативой муниципальному общественному транспорту, то в пригородах других вариантов немного и они не лучше.

Один вариант – пригородные электрички, где есть железнодорожные станции. Только вот маршруты пригородных электропоездов зачастую начинаются гораздо дальше очерченной нами агломерации – в Фастове, Яготине, Мироновке… А поскольку «Укрзализныця» из года в год пригородное сообщение сокращает, еще на подъездах к пригородам Киева электропоезда в часы пик переполнены.

Да, недавно «Укрзализныця» начала экспериментировать с короткими рейсами Немешаево – Святошино – Борщаговка, с планами запуска в Бровары, Боярку и другие пригороды. Это очень интересная практика, и о ней мы поговорим в контексте перспектив.

Второй вариант для пригорода – частный автомобиль, и для многих это почти безальтернативный вариант. Если к тому же в столице работает не один человек из семьи, а двое, да еще ребенка в киевскую школу завезти – какая уж тут переполненная еще на конечной маршрутка или тем более электричка.

Так низкое качество пригородного транспорта наряду со строительным бумом и ростом населения агломерации (Киевская область – лидер в Украине по строительству новых квадратных метров) порождает лавинообразную автомобилизацию окраин, что провоцирует коллапс на столичных дорогах. Добавим сюда доступные «евробляхи» и фактически бесплатную парковку – и вот разгадка причины киевских пробок.

Городской транспорт в пригород: автобусы, несбывшийся троллейбус, мечты о трамвае

Итак, чтобы спасти пригороды от тотальной автомобилизации, а киевские улицы – от бесконечных заторов, необходимо создать систему пригородного общественного транспорта, конкурентную по комфортности с личным автомобилем и при этом максимально интегрированную в городскую.

Самое простое решение – «давайте пустим в пригороды большие автобусы». Пусть и немного, но такие примеры уже есть. Маршруты № 37 и № 37а муниципального «Киевпастранса» обслуживают разросшееся в микрорайон село Чайки по Житомирской трассе. Не худшее решение, но в часы пик, особенно утром, переполненные автобусы так же стоят в заторах, как и частные автомобили. Преимущества – ноль, ведь в своей машине стоять в пробке удобнее.

На Вышгород курсируют большие автобусы частных перевозчиков. Пусть это секонд-хенд, все же зачастую они низкопольные, есть и «гармошки», так что в сравнении с другими очень хорошо. Например, в Бровары, самый большой пригород Киева с более чем стотысячным населением, ездят тесные маршрутки «Богданы». Местные активисты даже собирали деньги и нанимали большой автобус, чтобы показать горожанам, что лучше бывает. Но проект не пошел – видимо, в том числе из-за сопротивления тех самых маршруточников.

Не секрет, что немало пригородных маршруток контролируется местными перевозчиками, которые часто ведут довольно жесткую конкурентную борьбу. Когда одна известная сеть гипермаркетов запускала в Ирпень и Бучу бесплатные большие маршрутки, местные перевозчики что только не делали, чтобы избавиться от невольных конкурентов.

Довольно сомнительными уже выглядят унаследованные от постсоветской действительности идеи запускать троллейбусы в пригороды. О троллейбусе говорили, когда строили новую дорогу в Ирпень через лес с Новобеличей, да не сложилось. В Броварах во время очередного предвыборного пиара очередного кандидата в мэры даже столбы ставили и землю под депо вроде как отводили – с тем же результатом.

И может, слава богу – ведь троллейбусы что из Ирпеня, что из Броваров так же стояли бы в пробках переполненные пассажирами, как и автобусы из Чайки, ну разве что вредных выбросов в атмосферу было бы меньше. В условиях автомобилизации пригородов сработает только внеуличный транспорт – который не будет стоять в заторах.

Начинаем перечислять с самого простого. Выделенные автобусные полосы – хорошо бы, если бы у нас их соблюдали, да и все равно это полоса движения, которую нужно или построить, или забрать у автомобилей. Следующий – скоростной трамвай, и здесь уже можно говорить о реальных решениях, ведь у нас линия доходит аж до Окружной дороги!

Окружная делит бывшие монастырские села Борщаговки на «киевские» и «сельские». «Киевские» давно стали жилыми массивами, а вот в «сельских» еще лет 10-15 назад была преимущественно одноэтажная застройка с низкой плотностью населения. Сейчас здесь бум многоквартирного строительства, а значит, пришло время городского общественного транспорта.

Киевский скоростной трамвай вполне может «зайти» в пригородные Борщаговки – в кварталы новостроек, где высокая плотность населения. Правда, придется преодолеть полосу частного сектора близ Окружной. Но здесь можно пожертвовать полосами одного из въездов в Киев, например, самой широкой улицы Софиевской Борщаговки – Киевской.

Сюда достаточно перебросить эстакаду с улицы Семьи Сосниных, из четырех полос две забрать под трамвай – и вывести его в район новостроек. А так уж и ответвление на север Вишневого какое может быть… Кстати, у Киево-Святошинского района, к которому относится Софиевская Борщаговка, значительный профицит бюджета, так что вполне можно потянуть такой проект. Была бы воля и желание, что у села, что у города.