13:03   13.09.18

Транспорт последней мили

Магистральный общественный транспорт – метро, трамвай, электрички, троллейбусы – являются основой не только городской транспортной системы, но и планировочной структуры города. А ведь далеко не все живут в паре сотен метров от станции – увы, но сеть общественного транспорта в Киеве очень редкая, особенно это касается метро и других рельсовых видов

Остается проблема последней мили, ведь станции не могут быть в каждом квартале.

С плотностью скоростного транспорта в Киеве ситуация действительно критическая. Для сравнения: три ветки и 52 станции метро в Киеве обслуживают почти 500 млн пассажиров в год, примерно столько же как в Берлине, где девять линий и почти 180 станций. Типовая поездка киевлянина предусматривает использование местного транспорта, чтобы доехать до метро или скоростного трамвая, потом до пункта назначения тоже не всегда близко.

Помимо переполненности в часы пик и небольшого числа беспересадочных длинных маршрутов, это для многих становится поводом использовать для городских поездок личный транспорт. Автомобилизация в Киеве растет из года в год – а это плохой знак для транспортной системы города. Как же решить проблему последней мили, чтобы даже с пересадками и удаленностью станций горожане не пересаживались на автомобили?

«Транспорт» пешком: зачем ходить больше

Пешеходная доступность – на самом деле понятие относительное, и им можно управлять. 200-300 метров – близко, тут даже не обсуждается. А если 500-800 метров? А если километр до метро? Конечно тут уже есть фактор времени – когда спешишь, не до прогулок. Но зачастую дорога на работу рассчитана едва ли не поминутно, так что время на пеший маршрут до станции вполне планируется. Причем нет риска не влезть в переполненный местный автобус, в котором поездка тоже не всегда приятна.

Но как людей – нет, не заставить – но стимулировать больше ходить пешком, а не подъезжать? Прогулка утром – это прекрасно, если она действительно приятна. Если к станции ведет зеленная аллея, по дороге можно купить кофе, тротуары качественные и безопасные – вполне достойная альтернатива транспорту и повод выйти из дому на десять минут раньше. Если же идти вдоль глухого забора, тротуар в колдобинах или вовсе это грунтовая тропа (таких в Киеве уйма) – то каждый выберет маршрутку, а еще лучше – авто.

Велосипеды «туда» и «обратно»: от байкшеринга до велопаркингов

Появившийся недавно в Киеве общественный велопрокат со станциями – не панацея, а лишь часть инфраструктуры велотранспорта последней мили. Помимо исключительно прогулочных и туристических функций, система байкшеринга полезна для доезда к условному «пункту Б»: когда вышел со станции, взял велосипед, порешал все свои дела за час-полтора, оставил в том же месте или у другой станции общественного транспорта.

А вот чтобы люди подъезжали на велосипедах от дома до станции транспорта, байкшеринг не подходит, или придется делать станции с велосипедами в каждом квартале. Здесь на первом месте даже не велодорожки, а места хранения велосипедов. Во дворе – специальные боксы, чтобы не тащить грязный байк на 16-й этаж в небольшую квартиру, а у станций – большие охраняемые велопаркинги. Не две-три велостойки на тротуаре – а именно полноценные паркинги, как в той же Голландии.

Свой «электробус»: и одно колесо, и электротележка

Новые технологии породили еще один вид транспорта последней мили — персональный электротранспорт. Все эти моноколеса, гироскутеры, те же электровелосипеды имеют важное преимущество перед велосипедами – требуют меньшей физической нагрузка. Конечно, кто-то скажет, что для здоровья лучше велосипед – да, но приехать потным в офис сомнительное удовольствие. Конечно в вело-френдли офисах может быть душевая, но это скорее и останется исключением.

Помимо более молодежных одно-двухколесных транспортных средств «на батарейках», есть еще трех-четырехколесные электротележки, похожие на тележки для гольфа. Изначально они разрабатывались как транспорт для людей с инвалидностью (инвалидные кресла с мотором), однако оказались популярными и просто среди пожилых людей или тех, кому тяжело ходить. В Европе их тысячи, и на них можно даже заезжать в супермаркеты. Обладая большим запасом хода, а иногда и легкой крышей, такие юркие «микромашинки» (а есть двух-трехместные модели) уже становятся альтернативой «большим» машинам, хотя используют велосипедные дорожки и тротуары – на магистрали им путь закрыт.

«Умная» маршрутка и не очень: по часам и по смартфону

Может звучать странно, но в украинских городах, по крайней мере в Киеве так точно, настоящих маршрутных такси нет. Мы называем маршрутками на самом деле частные небольшие автобусы с минимальным набором льгот, которые ездят быстрее муниципального транспорта, а сейчас иногда и дешевле. Интересно, что настоящие маршрутные такси в Киеве были – причем на закате советского времени, РАФики с тройной стоимостью относительно билета в обычном автобусе и только сидячими местами.

Такие маршрутки на самом деле есть и в развитых странах. Они являются альтернативой частному автомобилю, а не муниципальному транспорту. По магистральным линиям такие мини-бусы не ездят – а обеспечивают развозку в отдаленные микрорайоны, потому часто работают не весь день, а только в часы пик (кстати, днем они могут выполнять функцию социального транспорта «для бабушек»). Современные технологии коммуникаций позволяют делать такие системы гибкими. Например, в Гетеборге можно забронировать место в такой маршрутке с помощью смартфона, а также немного подкорректировать маршрут – и она подвезет практически к дому.

«Целуй и едь»: как оно «подбросить до метро»

Kiss & Ride – дословно «целуй и едь». Транспортные решения с таким романтическим названием на самом деле ориентированы на семейных автомобилистов, которые подвозят своих родственников к станциям общественного транспорта. В Киеве такая практика тоже распространена. Однако высаживать пассажиров в этом случае приходится возле остановок общественного транспорта, создавая для него проблемы. В развитых городах для этого оборудуют специальные площадки, где стоять можно не больше минуты – «целуй и едь быстрее!» Ведь лучше, когда семья разъезжается одной машиной, чем двумя!

Такая практика напоминает знакомый всем подвоз попутчиков – в Киеве есть немало мест, где в час пик традиционно за 5-10 грн можно подъехать на попутной машине до станции метро. Распространено это и в пригородах. Здесь нужны те же площадки высадки Kiss & Ride, чтобы не создавать хаос у остановок. Помогут и информационные технологии – онлайн-сервисы «карпулинг», как городской «бла-бла-кар», только все проходит быстрее. Современные коммуникации позволяют и просто договариваться соседям вместе ехать на работу – за небольшую компенсацию бензина. Нет, это еще не «убер» и не «уклон» — здесь не заработок, а именно компенсация. Но многие города разрешают машинам, где много пассажиров в салонах, ездить по автобусным полосам.

«Машинист, к подъезду»: «вилки», диспетчеры и аккумуляторы

Конечно, общественный транспорт также стараются делать более гибким – чтобы приблизить к пассажиру. Потому уже в спальном микрорайоне магистральная линия транспорта может разветвляться – чтобы охватить в пешеходной доступности больше жителей. В Киеве так планировали сделать в метро на Теремках – за станцией «Ипподром» даже заложили возможность ответвления в сторону Окружной дороги. Однако в итоге такой проект оказался очень дорогим, тем более что интенсивность движения поездов на таких ответвлениях намного ниже, чем на магистралях.

Куда более гибким в этом отношении является трамвай – класть рельсы на улице дешевле, чем под землей. Пример – тот же Борщаговский скоростной, который имеет одну конечную у вокзала и две – на массиве. То же можно делать и с троллейбусными маршрутами, и с автобусными, но важно обеспечить общую диспетчеризацию, чтобы на общем участке не собирались «паровозики». В этом также помогут новые технологии GPS, а благодаря мощным аккумуляторам троллейбусы могут заехать дальше, чем есть провода – также экономия, не нужно тянуть везде провода.

…В общем, возможностей транспорта последней мили — уйма, работающих систем как примеров уже достаточно, просто бери и делай.