железная дорога
12:04   07.05.19 Фото

Железка 2.0 в Киеве: точки роста и возможностей

Киевская железная дорога, основанная еще при царе и получившая большой стимул развития во время советской индустриализации, увы, не в полной мере адаптировалась к нынешним потребностям жителей и приезжих. Для города это огромная инфраструктура, влияющая как на транспортные потоки, так и пространственное планирование. Но стратегии ее развития в Киеве нет еще со времен Георгия Кирпы, хотя и тогда с городом не особо советовались. «Большой Киев» разбирался, как работает железная дорога в Киеве, и собрал вопросы и задачи для стратегии развития «железки» в столице.

Немного истории: как «железка» Киев развивала

Исторически значение железной дороги на развитие Киева огромно. В 1870-м практически одновременно со стороны Курска и Одессы к Киеву протянули пути – и, как во времена Киевской Руси, город вновь оказался транзитным центром на пути север–юг. Линия на Одессу проходила через аграрные регионы, шло снабжение северных территорий. Благодаря транзиту и торговле «расцвели» киевские сахарозаводчики и купцы, вкладывавшие деньги в город: Терещенко, Бродские, Бобринские…

загрузка...
загрузка...

Стратегии развития железной дороги в Киеве нет еще со времен Георгия Кирпы

Во время советской индустриализации началась активная колонизация левого берега и до того небольшая дачная станция Дарница превратилась в огромный грузовой хаб, собиравший»продукцию со всех предприятий левобережья. Северный объезд центра с выходом в порт начали строить еще до революции 1917 года, а в 1970-х по нему, как и по другим линиям, запустили электрички – в городе с той поры почти три десятка железнодорожных платформ. Их функцией был подвоз рабочих на предприятия с пригородов – агломерацию формировали уже тогда.

Дореволюционный вокзал станции Дарница
Дореволюционный вокзал станции Дарница

Основные четыре выезда из Киева – на Коростень, Фастов, Нежин и Яготин – были проложены еще при царе, путь в Вышгород является подъездным к ГЭС. Единственная новая линия за прошлые полвека – на Триполье, однако она осталась однопутной. В последний раз большие реформы киевской железки проводились в начале 2000-х, при Георгии Кирпе. Южный вокзал, Дарницкий автожелезнодорожный мост, позже достроенная транзитная эстакада на Выдубичах с прямым ходом с Дарницы на Триполье, но многое не было завершено.

Два вокзала: Дарница? Выдубичи!

 Дарницкий вокзал задумывался масштабно, как второй в Киеве – для Левого берега. С подачи Кирпы здесь построили два пригородных терминала, пешеходный тоннель с выходами на платформы, которые могут принимать даже 20-вагонные поезда. И хотя немало поездов делают здесь остановку, проект откровенно «не взлетел». Причина – не недостроенный огромный пассажирский терминал, а слабые подъезды, особенно общественный транспорт.

Основные четыре выезда из Киева – на Коростень, Фастов, Нежин и Яготин – были проложены еще при царе

Тогда сюда задумывали дотянуть зеленую линию метро – довольно странной петлей, причем несколько километров линии должны были пройти вдоль полупустой промзоны по улице Бориспольской. Метро здесь вряд ли появится, а вот реализовать другой план Кирпы городу вполне по силам – построить автомобильно-трамвайный тоннель под Дарницким вокзалом с подземной трамвайной станцией. Конечно, в комплексе с модернизацией левобережного трамвая – от Троещины до Позняков.

План трамвайно-автомобильного тоннеля в Дарнице
План трамвайно-автомобильного тоннеля в Дарнице

Как второй вокзал куда перспективней выглядят Выдубичи – со станцией метро, удобным доступом с Печерска (командированные в правительственный квартал и деловой центр), Осокорков-Позняков (очень плотная застройка, много арендных квартир, 10-20 минут на метро), а также с автовокзалом, отличной автомобильной развязкой, прямой дорогой и ж/д маршрутом в аэропорт.

Единственная новая линия за прошлые полвека – на Триполье, однако она осталась однопутной

Причем направление на юг можно отправлять только с Выдубичей, разгрузив Киев-Пассажирский. Сейчас здесь проходит под два десятка поездов – через Триполье на Днепр, Запорожье, Кривой Рог, Кременчуг, Кропивницкий, Черкассы. Пока же здесь останавливается только три поезда. Причина – в этом направлении есть всего одна платформа Выдубичи-Трипольское, даже без обгонного пути; остановка поезда блокирует все движение.

Платформа Выдубичи-Трипольское расположена на повороте, что к тому же и опасно
Платформа Выдубичи-Трипольское расположена на повороте, что к тому же опасно

Геогрий Кирпа планировал линию на Триполье сделать двухпутной, но здесь оказался «сложный рельеф». Чтобы Выдубичи стали настоящей станцией (пока это платформы станции Киев-Демеевский), нужно протянуть двухпутку хотя бы до платформы Петр Кривонос — всего несколько сотен метров под Лысой горой, построить платформы с обгонными путями для транзита что в направлении Триполья, что в сторону Дарницы. Место под пассажирский терминал есть западнее автовокзала. Проект масштабный, но не такой уж и дорогой – мосты и эстакады уже готовы.

На Триполье – однопутная линия
На Триполье – однопутная линия

Помимо Дарницы и Выдубичей, вводятся остановки поездов и на станции Святошин — уже более чем для десятка поездов. Но сдерживает введение дополнительных остановок в городе, помимо технических задач, и железнодорожная бюрократия.

Сдерживает введение дополнительных остановок в городе, помимо технических задач, и железнодорожная бюрократия

Чтобы поезд считался скоростным, нужна определенная средняя скорость, но движение по городу между станциями считается как междугороднее. Дополнительная остановка в черте города «замедляет» поезд  – а это влияет на тарифы… Стоило бы отсчитывать скорость от первой станции в черте города, если их несколько.

Грузовой транзит: как прорваться через «Киев-Пас»

Изначально, то есть опять же в начале ХХ века, до революции, для транзита рассчитывали использовать северное полукольцо – чуть дольше тарахтеть, но зато не через центр и с выходом в порт. В 1920-1930-х под Вокзальной площадью проложили Северные пути, открыв транзит мимо вокзала.

Стоящих на платформах пассажиров может «обрадовать» шлейф пыли с проносящегося на скорости состава со щебнем и отсевом

Однако со временем, в 1970-1980-х, и там появилось пассажирское движение транзитных электричек, сюда же пустили городскую электричку. По факту же все мешают всем – толковой транзитной ветки через центр нет, а стоящих на платформах пассажиров может «обрадовать» шлейф пыли с проносящегося на скорости состава со щебнем и отсевом.

Через тоннель под Вокзальной площадью только два пути, и здесь останавливаются электрички
Через тоннель под Вокзальной площадью только два пути, и здесь останавливаются электрички

Если же разгрузить Киев-Пассажирский (например, отправлять поезда в сторону Днепра в Выдубичей), то можно выделить транзитный коридор: или через Северные платформы (тоннель рассчитан на четыре пути, проложено двое), или через пути Центрального вокзала – но в любом случае полностью изолировав от пеших пассажиров как наземный тоннель. Вместе с возможностями Северного полукольца вопрос нового ж/д моста за городом можно отложить.

Городская электричка, пригороды и скоростное движение

Существующая реализация городской электрички – почти максимум возможного при нынешней инфраструктуре, разве что не всегда оперативно ремонтируются поезда. Сейчас городская электричка – хорошая альтернатива для киевлян, часто доехать быстрее невозможно даже на автомобиле без пробок.

Существующая реализация городской электрички – почти максимум возможного при нынешней инфраструктуре

Однако чтобы она соотносилась с метрополитеном, необходимо обеспечить надежные 10-минутные интервалы, добавить станций в центре города, а также избавиться от заезда на станцию Дарница. Тогда городские поезда станут более конкурентными для жителей Троещины.

Поезда городской электрички нередко довольно хорошо заполнены, а с Троещины и вовсе не всегда можно зайти в вагон
Поезда городской электрички нередко довольно хорошо заполнены, а с Троещины и вовсе не всегда можно зайти в вагон

Особенность Киева – все типы поездов используют общую инфраструктуру: и электрички, и «Интерсити» – и нужны обгонные пути. Например, до введения скоростного движения на самом загруженном фастовском направлении все ехали в параллельном графике – поезда дальнего следования искусственно замедляли, подстраивая под медленные пригородные электрички.

Особенность Киева – все типы поездов используют общую инфраструктуру: и электрички, и «Интерсити»

С появлением «Интерсити» электрички ставят на обгонные пути – в Мотовиловке, Василькове, Боярке. С Вишневого уже начинается четырехпутка – здесь проще.

Платформа Выдубичи - узкое место, здесь нет обгонных путей
Платформа Выдубичи — узкое место, здесь нет обгонных путей

В городе такие узкие места – уже упомянутые Выдубичи, Киев-Волынский в святошинском направлении, отчасти тот же Киев-Пассажирский. Здесь нужны дополнительные платформы для городских поездов. А вот открытие новых станций Протасов яр и Киевская Русановка не требует больших затрат – и ремонт станций, и дополнительные поезда.

Чтобы не заезжать на Дарницу, нужен поворот на пути с Троещины к Дарницкому мосту – новая насыпь, пути. Также перекладки магистральных путей требует обустройство станции Лыбедская, а Политехнический институт — и вовсе расширения насыпи.

Может, городские электрички оптимальней пустить не по кругу, а петлями, выходящими в города-спутники

Это все нужно больше городу, чем «Укрзализныци», ну или гипотетической транспортной компании, которая бы обслуживала городскими поездами агломерацию. Да, было бы хорошо вывести городскую электричку в пригороды, но там нужно развивать подвозный транспорт к ж/д станциям – автобусы, перехватывающие паркинги, велодорожки. Может, городские электрички оптимальней пустить не по кругу, а петлями, выходящими в города-спутники…

Нужно разобраться и с классическими пригородными поездами – до Фастова, Яготина, Тетерева, Нежина, Мироновки… Одно время были попытки довозить их до станций Дарница и Киев-Волынский, а дальше – на городской электричке. Пока здесь ключевой вопрос, кто будет платить за льготников и вообще дешевые билеты, но с другой стороны, на этих электричках в Киев едет дешевая рабочая сила…

На станции Киев-Волынский довольно много платформ, однако общественного транспорта мало
На станции Киев-Волынский довольно много платформ, однако общественного транспорта мало

Подъездные пути: рельсы по улицам и улицы по рельсам

Еще одна интересная тема – подъездные пути, которых по городу около тысячи километров. В Киеве ведает ими не «Укрзализныця», а частное акционерное общество «Киев-Днепровское МППЖТ». Пути в основном проходят отдельно от автомобильных проездов, часто станции и пути ППЖТ превращаются в полузаброшенные заросли, что способствует вандализму и вообще преступности.

Пути ППЖТ часто – сплошные заросли
Пути ППЖТ часто – сплошные заросли

«В планах генплана» лишь их сокращение – более 60 линий. Однако разумней по образцу портов утапливать пути в автомобильные дороги. Касается это и железнодорожных путепроводов над Столичным шоссе в районе развязок Пирогово и Выдубичей – их можно было бы использовать, пусть и в ограниченном режиме, и для автомобильного грузового транспорта. Ведь подъездной путь – возможность, что компания не будет использовать фуры, а значит – минус заторы и минус износ дорог.

Железнодорожные коридоры рассматриваются и как потенциальные территории для прокладки новых автодорог. Местами это можно сделать безболезненно для «железки» – например, продлить Железнодорожное шоссе в обход Лыбедской площади до улицы Казимира Малевича, место под Демеевским путепроводом есть, но придется еще часть Лыбеди заключить в коллектор.

Схожая история у Левобережной – здесь можно вывести улицу Челябинскую с северной части массива под путепроводом Броварского проспекта (места под ним достаточно) к улице Сверстюка, как раз где запланирована эстакада над железной дорогой до проспекта Мира. Это стоит учитывать при планировании эстакады!

Путепровод Броварского проспекта – здесь есть место для автодороги
Путепровод Броварского проспекта – здесь есть место для автодороги

Привлекательным выглядит и коридор железной дороги от станции Киева-Волынский до юга промзоны Нивок – здесь две нитки двухпутных железных дорог с не самой большой загрузкой и простором для уплотнения. Это куда лучшее продолжение новой дороги от аэропорта «Жуляны» в Святошино, чем по тихому жилому бульвару Вацлава Гавела (запланирован путепровод над железной дорогой до улицы Суздальской). Однако что у станции Киев-Волынский, что у Святошин уже тесновато, нужно много сносить и строить развязки.

Вагонные парки: земля и конечные станции

Определение конечной станции отправления поездов зависит и от наличия места отстоя поезда, если поездов много – нужен вагонный парк. На сегодняшний день все больше маршрутов поездов не заканчиваются в Киеве, а следуют транзитом: Ужгород — Харьков, Хмельницкий — Лисичанск, традиционные Минск — Одесса, Львов — Москва. Появляются транзитные региональные поезда, электрички. Но в Киевском железнодорожном узле без вагонных парков не обойтись.

Основной парк вагонного депо Киев-Пассажирский
Основной парк вагонного депо Киев-Пассажирский

Сейчас основной вагонный парк расположен у станции Киев-Пассажирский, в сторону Караваевых дач. Точнее, на языке железнодорожников, вагонных парков там три – «обычный», «новый» и «новейший». Там производится отстой и обслуживание пассажирских вагонов, электрификации нет – заводят составы маневровые тепловозы. Как вагонные парки  уже используют станции Киев-Демеевский (бывший Киев-Московский) и Киев-Товарный – они могли бы обслуживать направления на Триполье-Днепр.

Чтобы железная дорога стала удобней для города, нужна полноценная стратегия, в сотрудничестве муниципалитетов Киева, агломерации и «Укрзализныци»

Депо пригородных и городских электричек расположено в Фастове, но вагонный парк-отстойник – на станции Борщаговка-Техническая. По сути, это просто открытая площадка, рассчитанная на пару десятков электропоездов, ограждения нет, поэтому электрички здесь могут подвергаться нападениям граффитчиков-вандалов. Длина путей здесь – около 500 метров, так что вполне может поместиться и 20-вагонный поезд (вагонный парк, если развивать станцию Святошин).

Дополнительными вагонными парками или депо для городской электрички (особенно если она будет обслуживать и агломерации) могли бы стать заброшенная станция туристических поездов Киев-Днепровский и грузовой двор станции Киев-Почайна.

Станция Борщаговка-Техническая - здесь отстаиваются городские электрички
Станция Борщаговка-Техническая — здесь отстаиваются городские электрички

Скоростные поезда класса «Интерсити Плюс» – «Хюндаи» и крюковские «Тарпаны» – имеют депо в Дарнице. Также в Дарнице размещается грузовой двор и сортировочная станция, с длиной путей отстоя по 800-900 метров. Хорошо бы здесь иметь небольшой вагонный парк для поездов западного  и одесского направлений – например, чтобы поздние ночные поезда «прогонять» через весь город, собирая пассажиров. А разгрузив вагонный парк Киев-Пассажирский, можно устроить там логистический терминал в самом центре города – спрос на пересылки растет.

…Чтобы железная дорога стала удобней для города, нужна полноценная стратегия, в сотрудничестве муниципалитетов Киева, агломерации и «Укрзализныци». Эффективные проекты сами по себе уже не получаются.

загрузка...
загрузка...
Афиша Киева

kancom.kiev.ua

budenergoatom.com.ua

mimi-studio.com